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路基沿山坡滑动通常是指路基整体或局部在重力的作用下,沿地面向下滑动,失去其基本的稳定性。产生的原因一般为边坡过陡、原地面较光滑未经人工处理、土壤过于潮湿、路基下的地基为不稳定的天然滑动体、未进行必要的支撑与加固、排水系统设计不合理、土基压实不足等。 路基常见病害成因及 路基翻浆主要是指在地下水位较高或地表排水不良情况下,冬季水分产生聚集,引起路基冻胀,春季融化时,将造成路基湿软,形成弹簧状态,并在行车的反复作用下,会发生泥浆被挤压到路面的现象。主要发生在季节性冰冻地区的春融时节,以及盐渍土、泥沼、水网、软土等地区。路基翻浆根据导致其发生的水类来源和翻浆时路面的变形破坏程度,可分为五种类型和三个等级。导致翻浆的水类来源可分为地下水类、地表水类、土体水类、气态水类、混合水类。按翻浆等级和路面变形破坏程度可分为轻度、中度、重度。轻度是指路面龟裂、潮湿、车辆行驶时有轻微弹簧;中度是指大片裂纹、路面松散、局部鼓包、车辙较浅;重度是指严重变形、翻浆冒泥、车辙很深。其产生的原因为采用粉性土质做路基、地面排水困难、地下水位较高、季节性冰冻地区、不及时排积水、不及时弥补裂缝等。 路基常见病害成因及
复合土工膜老化的问题会严重影响工程质量,为了保证工程质量,防止复合土工膜过早的老化,可以从复合土工膜的选择及铺设方面入手,这里就铺设的这一方面,复合土工膜采取埋入法铺设,可以有效的减缓老化的现象。 施工中,首先要用料较小的砂土或粘土找平基面,然后再铺设复合土工膜。复合土工膜不要绷得太紧,两端埋入土体部分呈波纹状, 在所铺的复合土工膜上用细砂或粘土铺一层10cm左右过渡层。砌上20-30块石预制块作防冲保护层。施工时,应尽力避免石块直接砸在复合土工膜上, 是边铺膜边保护层的施工。复合土工膜与周边结构物连接应采用膨胀螺栓和钢板压条锚固,连接部位要涂刷厚2㎜乳化沥青粘接,以防该处发生渗漏。 应用这一方法铺设的复合土工膜可以有效的减缓老化的速度,在土工膜施工时采用这种方式。 复合土工膜预期超过100年的稳定性,鉴于复合土工膜部分现场观测成果合成材料在工程应用中具有一定的抗老化能力,故有些 的某些文件中对其使用年限作了较为宽限的规定,如前苏联BCH07-74《土石坝应用聚乙烯防渗结构须知》中规定,聚乙烯土工膜可用于使用年限不超过50年的建筑物。 奥地利林茨公司发表的“聚丙烯复合土工膜土工合成材料的长期性状”一文中的结论写道:“对聚丙烯的15年以上的现场应用经验表明,它们的化学和生物稳定性高;织物的 损坏是在施工中;铺设以后没有大变化;可预期超过100年的稳定性。其主要机理是以塑料薄膜的不透水性隔断土坝漏水通道,以其较大的抗拉强度和延伸率承受水压和适应坝体变形;而无纺布亦是一种高分子短纤维化学材料,通过针刺或热粘成形,具有较高的抗拉强度和延伸性,它与塑料薄膜结合后,不仅增大了塑料薄膜的抗拉强度和抗穿刺能力,而且由于无纺布表面粗糙,增大了接触面的摩擦系数,有利于复合土工膜及保护层的稳定。同时,它们对细菌和化学作用有较好的耐侵蚀性,不怕酸、碱、盐类的侵蚀,在避光使用情况下,使用寿命长。
深圳早在2003年即编制完成了《深圳市干线道路网规划》,该规划提出了城市化地区一体化的道路功能分级体系,将干线道路系统分为高速公路、快速路、干线性主干道三个层次,重点规划高速公路和快速路,并制定了全市“七横十三纵”的高快速路网总体布局方案。目前由深圳高速公路股份有限公司(以下简称深高速)投资兴建的深圳外环高速公路,正是深圳市“七横十三纵”干线道路网规划的重要一“横”,也是广东省“九纵五横两环”高速公路骨架网的一条加密线。 作为深圳投资规模超大里程长的高速公路,该项目的重要性不言而喻,外环高速公路是未来珠三角各城市进入深圳的首席通道之一,担当着深圳未来城市主动脉的重要门面,目前一期工程已全线开工建设,二期工程即将动工。建成后的深圳外环高速公路将成为集生态休闲、人文艺术为一体的、多维展现都市花海、城市森林的城区风情画廊和生态文化大道。 全长93公里 串联18条高等级公路 促深莞惠地区一体化,据了解深圳外环高速建成后,将与周边10条高速公路和8条一级公路交叉串联,这对于加强珠三角地区南北高速公路主骨架的联系,发挥高速公路网整体效益,缓解深圳交通运输压力,改善营商投资环境,促进深莞惠地区的一体化发展和经济社会持续繁荣具有重要战略意义。 据介绍,外环高速深圳段是深圳 PPP模式的公路投资项目(PPP模式:Public-Private Partnership,即公私合营模式),本项目由深圳市特区建设发展集团有限公司代表深圳市人民政府(公),联合深圳高速公路股份有限公司(私)共同投资建设。 深高速负责项目具体投资建设和经营管理。其中,外环高速深圳段一、二期设计为双向六车道,时速80-100公里,概算投资206亿元。主要工程量包括58座(32741m )大中桥(含分离式主线跨线桥)、5座(2476m )隧道(双洞)、15座互通式立交、12处匝道收费站,以及交通设施、景观绿化及停车区、服务区等工程。 外环高速全线西起于深圳沙井的广深沿江高速,向东经宝安区、光明新区、龙华区、东莞市、龙岗区、坪山区、大鹏新区,终点接盐坝高速,全长93公里。其中深圳段76公里,其桥梁隧道超过总里程的58%。据悉,工程结构多样、项目管理点多、线长、跨度广,互通立交密度大,被交道路交通繁忙,交通疏解复杂,施工干扰大等都是外环高速深圳段建设过程中面临的主要难题,增加了施工技术工艺复杂程度。 依路造景 路景相融 城区风情画廊和生态文化大道呼之欲出外环高速主要位于城市建成区,在为民众提供出行便利的同时,更应重视环境友好。为使高速公路与城市和谐统一,外环项目开展人文景观专项,围绕“绿色生态、低碳环保、自然和谐、人文休闲”的理念,强化公路立体景观和海绵城市建设。以“亮、鲜、明”的特色要求,致力打造集生态休闲、人文艺术为一体的,多维展现都市花海、城市森林的城区风情画廊和生态文化大道。为了保证外环高速与自然相协调,将浓郁的人文环保气息融入每一个细节,深高速采取依路造景、路景相融的方式,注重生态水沟和桥面径流排水收集系统建设。 作为投资建设方,深高速在管理方面坚持以打造“品质工程、阳光工程、和谐工程”为目标,对设计、施工、管理等各环节高标准、严要求。全体参建单位按照工程建设流程和规范标准,以精益求精、追求完美的工匠精神和“深圳质量”,把外环高速的设计蓝图变为美好现实。 在队伍把关上,深高速按照“大标段、大企业、大投入”的管理思路,通过公开招标,从大从优严把选择项目设计、施工、监理单位。据了解,参与土建施工单位信用评价均达A A等级,土建标段工程规模在10亿元左右。 为了更直观、更有效地落实教育,本项目改变以往单纯说教形式,设置体验中心。通过体验式教育,提高自身意识与事故防范意识,产学合力可视化培训也是省内特创的。部分标段还与高等院校合作,开发多媒体培训工具箱,集“人员管理、培训记录、培训方案、答题器检测”等功能于一体,大大了培训工作的效率效果。 同时打造智慧化工地,提高信息化水平。积极采用视频监控系统、无人机巡查、二维码等技术,项目的信息化和科技化应用水平。目前项目部、试验室、钢筋加工厂、拌合站已全部安装监控系统,通过互联网实行远程监控,下一步将对隧道、大跨度桥梁以及互通立交等区域安装监控系统。积极采用二维码技术,将设备信息、操作要求等制成二维码,方便及时查阅。 攻坚克难80套方案优中选佳 通过专项/优化设计消化弃方300万m3 外环高速路线大部分位于城市建成区,该项目在建设和运营上兼具了城市快速路的特点。沿线土地价值高、用地规模受限。项目位于建成区范围高达60%,周边人口密集,工商业繁荣,大型预制场等临时用地选择困难。 同时,项目建设还面临征拆量大的挑战,项目建设涉及征用土地621万m 2,拆迁房屋87万m 2,改迁管线200多处,总征拆费用高达60亿元,征拆工作能否在今年底全部完成,是外环高速按期通车的关键。 鉴于控制性工程的风险大,不确定因素多,对全局影响至为关键。外环项目在设计阶段就组织各方面专家研究论证、开展多项专题研究、优选方案,对实施过程中可能出现的新情况、新问题进行攻坚克难,确保满足设计、施工、运营方面的关键性能指标。 深圳土地资源短缺,外环高速建设条件严重受限,但为方便周边居民出行,全线互通较为密集,互通用地占总用地规模的70%以上,互通方案的选择对节省用地具有极大意义。在此情况下开展“高密度交叉条件下多车道高速公路评价与优化研究”,先后对80多个立交方案进行比选,在满足功能需求的前提下 限度节约土地资源,较初方案节约用地约40万 。该成果现已经过广东省交通运输厅组织鉴定,达到国际领先水平。 项目开展了弃土专项设计,对桥下、互通圈内空地进行微地形改造,在减少土方外弃的同时又可美化周边环境,同时对隧道洞渣等石方进行加工利用,变废为宝,实现节能环保。“弃土专项设计研究”通过采用生态技术、循环材料和微地形改造、优化施工组织等措施,消化路基土石和隧道弃渣300多万m 3,在妥善解决弃方难题的同时,节省许多造价。
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