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是随着阿联酋航空宣布取消订单，巨无霸的生命提前进入了倒计时状态。“在航空业，订单少、产量低(low production)意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续A380项目的生命，但这也意味着它每生产一架巨无霸，就要亏损上百万甚至是上千万美元。”Richard对《棱镜》分析。
A380停产对阿联酋航空而言没有任何好处。
美国航空分析师Alex Lee对《棱镜》分析称，如果空客停止生产A380，意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用，随着更多拥有新技术的飞机引入市场，拥有四个发动机的A380的燃油经济性将变得更没有竞争力。
另一方面，停产对于拥有100多架A380的阿联酋航空而言，无论是更换零部件的成本，还是残值管理都将面临巨大的挑战。
“阿联酋航空当然不希望庞大的A380机队残值暴跌。但无论如何，这些飞机的价值终都是会暴跌的。”Richard说。
上，小微、民营企业融资难、融资贵问题再次成为关注点。北京大学 发展研究院副院长黄益平认为，上述问题之所以在近期变得突出，是因为经济要转型、要实现创新性增长，中小企业要发挥更大作用，但金融体系没有“转过来”。如何解决这一问题？“要解决民营企业融资难、融资贵问题，从根本上来说还是要回到银行。”黄益平表示，银行要解决这个问题，涉及风险定价，涉及利率市场化、如何取消不公平的担保以及怎样做好风控。
去杠杆方面，中国社科院经济研究所副所长张晓晶建议，要“稳中求进”去杠杆。要推进特别是僵尸企业的破产重组，让市场清理机制发挥作用；要硬化国企与地方政府预算的约束，破除政府兜底幻觉；要突出竞争中性，纠正金融体系的体制偏好。
外汇管理局副局长陆磊则表达了对于居民部门杠杆率的担忧。在他看来，企业杠杆率上升问题都可以通过内部方法来解决。比如，市场化法制化的债转股等方式。
A380在全球范围内节节败退，巨额亏损已成定局。按照初设想，A380项目总开发费用107亿美元：空客及其合作伙伴投资52亿美元，欧洲四国政府以有偿垫款提供36亿美元，剩余19亿美元来自其他合作伙伴。
在长达十几年的论证和研发过程中，A380项目总投资不断提高，终攀升至250亿美元，这笔投入相当于空客过去5年净利润的两倍，需要销售420架(2018年的目录价为4.45亿美元)才能实现该项目的收支平衡。
空客推出A380时大胆预测，未来20年，市场对这款巨无霸的需求将达到1440架。距离A380投入商业运营过去12年时间，空客目前已经交付234架A380，距离盈亏平衡点至少需要200架。
A380的现有客户中，除了阿联酋航空还有14架飞机需要交付，剩下的大部分订单都不太可能兑现承诺。
今年2月7日，原本订购了20架A380的澳洲航空(Qantas)官方宣布，取消剩余的8架订单，飞机租赁公司Amedeo多年前订购的20架巨无霸迟迟已无交付可能。
2018年年初，尽管阿联酋航空宣布增购36架A380，为岌岌可危的巨无霸项目强行续命，但是试图以一己之力拯救巨无霸的愿望已经宣告失败。
阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽，但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带，却是连接亚欧大陆 的中转点，还可以辐射非洲和澳洲
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